Полезная информация
-
Шкода Октавия
-
Полезно
- Коробка передач DSG - принцип работы, плюсы и минусы
Коробка передач DSG - принцип работы, плюсы и минусы
Долгое время традиционные механические коробки передач считались наиболее надежными агрегатами, способными при надлежащей эксплуатации автомобиля долго служить без каких-либо вмешательств и хлопотного обслуживания. Однако, обладатель автомобиля с «механикой» обречен не только на постоянные манипуляции с рычагом переключения передач, но и на филигранную работу с педалями сцепления и газа. Стоит случайно неаккуратным образом отпустить педаль сцепления и немилосердные рывки машины обеспечены. Но, если со временем использование механической коробки передач можно довести до автоматизма, практически не обращая внимания на сам процесс переключения передач, то проблем, обусловленных частыми остановками и троганием в пробках, обладая автомобилем с МКПП, не избежать. Как показывают неофициальные опросы водителей, ставших владельцами автомобилей в последние годы, именно ежедневные городские пробки стали причиной выбора машины, оборудованной автоматической коробкой передач. При этом необходимо отметить, что при прочем равном оснащении автомобиля той или иной модели, версия с «автоматом» обойдется покупателю дороже на несколько десятков тысяч рублей относительно варианта с МКПП.
Гидромеханические автоматические коробки передач значительно облегчают жизнь водителя, ведь они самостоятельно переключаются на нужную передачу, не требуя постоянного выжимания сцепления. При этом ощущение пульсации тяги мотора сглаживает гидротрансформатор. Тем не менее, даже у современных весьма надежных гидромеханических коробок есть свои недостатки. Основными из них принято считать снижение мощности мотора ввиду гидравлических потерь, а также увеличение топливного расхода. Не решили проблему и появившиеся роботизированные коробки, обладающие системой электроприводов переключения передач и сцепления. Довести алгоритмы работы роботизированных коробок до совершенства, а также обеспечить высокий уровень надежности таких агрегатов до сих пор не удалось даже корифеям компании BMW.
В качестве решения проблем традиционной «механики» и устранения недостатков стандартных гидромеханических АКПП, специалисты концерна VAG разработали инновационную 6-ступенчатую коробку передач DSG (Direktschaltgetriebe или Direct Shift Gearbox). Указанный агрегат был впервые установлен в 2003 году на модели Volkswagen Golf R 32.
Сама идея DSG оказалась довольно простой. Для того чтобы процесс переключения передач был оптимальным, на автомобиле нужно устанавливать не одну, а две коробки – одну - для четных, а другую - для нечетных передач, при этом каждая из них должна обладать своим узлом сцепления. Пока производится разгон с использованием четной передачи, следующая - нечетная, тоже включена, ожидая перевода на нее текущего тягового усилия. По этому принципу DSG принято называть преселективной трансмиссией. Как только наступает пора переключения передачи, сцепление четной передачи размыкается, а «нечетное» сцепление синхронно замыкается. Таким образом, процесс передачи тягового усилия от одной КПП к другой получается неразрывным, что не только обеспечивает сохранение мощности, но и исключает рывки и клевки, свойственные обычным механическим коробкам. Безусловно, коробки DSG, устанавливаемые на многие модели концерна VAG, представляют собой единый агрегат, но общий принцип его работы именно таков, как описано выше.
Казалось бы, «рецепт» идеальной коробки передач найден, однако массовому использованию DSG мешали некоторые обстоятельства. Дело в том, что DSG, устанавливаемая на автомобили с относительно «слабыми» двигателями, существенно проигрывала в топливной экономичности аналогичным машинам, укомплектованным обычной «механикой». Насос, обслуживающий мощные гидравлические приводы DSG постоянно отнимали изрядное количество мощности мотора. Другим источником потерь «лошадиных сил» являлись «мокрые» фрикционы, у которых показатель коэффициента полезного действия по определению уступает «сухому» сцеплению. Выходило так, что шестиступенчатые DSG можно было устанавливать только на модели с довольно мощными моторами. Именно поэтому, подобной коробкой передач оснащаются модели Volkswagen, Skoda и Seat, под капотом которых устанавливается наиболее мощные моторы.
Буквально сразу с началом массового выпуска автомобилей с коробками DSG 6, немецкие инженеры представили новую модификацию коробки DSG, предназначенную специально для моделей автомобилей с относительно небольшой мощностью мотора. Речь идет о 7-ступенчатой DSG 7. Такая коробка, помимо семи передач, имеет систему «сухих» сцеплений вместо, используемого ранее, комплекта «мокрых» фрикционов. Еще одним новшеством стало наличие маслонасоса с электроприводом. Он используется лишь в случае падении уровня давления ниже критической отметки, не отнимая мощность мотора постоянно. DSG 7 является более экономичным агрегатом, нежели DSG 6, кроме того, семиступенчатая коробка намного легче своего шестиступенчатого аналога. Тем не менее, DSG 7 способна справляться с крутящим моментом, составляющим, порядка 250 Нм, что на 100 Нм ниже, чем шестиступенчатая коробка с «мокрым» сцеплением. Именно поэтому, область DSG 7 – тандемы с не самыми мощными моторами, например 140-сильным мотором 1.4 TSI, устанавливаемым под капот Skoda Octavia или 85-сильным двигателем объемом 1.4 литра, устанавливаемый на Volkswagen Polo.
Помимо системы двойного сцепления и двух рядов передач конструкция DSG характеризуется наличием главной передачи, дифференциала и системы управления, которые размещаются в картере коробки. Двойное сцепление состоит из ведущего диска, соединенного посредством входной ступицы с маховиком, а также пары фрикционных многодисковых муфт, связанных с обоими рядами передач главной ступицей. Сцепление «мокрого» типа, устанавливаемое на DSG 6, находится всегда в масляной ванне. Семиступенчатый агрегат располагает сухим узлом сцепления, требуя значительно меньшего объема заправляемого масла. Кроме того, на DSG 7 гидравлический привод масляного насоса заменен на экономичный электронасос.
Первый ряд приводит в действие нечетные передачи и задний ход, второй ряд - четные передачи. Оба ряда представляют собой валы с расположенными на них блоками шестерен. Шестерни первичного вала жестко соединены с валом. Шестерни вторичного вала вращаются свободно. Одновременно с этим, шестерни обоих валов постоянно зацеплены друг с другом. Синхронизаторы, включающие конкретную передачу, расположены между шестернями на вторичном валу. Система управления, заведующая переключением передач и управлением сцеплением, включает в себя электронный блок, входные датчики и электрогидравлический блок.
Электрогидравлический и электронный блоки, как и входные датчики, интегрированы в общий модуль, называемый Mechatronic. Он расположен в самом картере коробки и является наиболее проблемным узлом коробок DSG. Вообще, говоря про недостатки представленной коробки передач, стоит отметить, что при активной манере вождения блоки управления, входящие в конструкцию Mechatronic быстро изнашиваются, результатом чего становится необходимость дорогостоящего ремонта. Кроме того, в условиях длительного стояния в пробках, во избежание преждевременного износа деталей коробки передач, производитель указывает на обязательное переключение рычага передач в нейтральное положение. Еще одной, не самой приятной особенностью работы коробок DSG, является возможные шумы и стуки при переключении со второй на третью передачу. Примечательно, что производитель официально объясняет подобный лязг в коробке, как конструктивную особенность ее работы, не влияющую на долговечность и надежность работы всего агрегата.
Необходимо отметить, что не так давно проблемы с выходом из строя коробок DSG, в особенности ее семиступенчатой версии, стали приобретать столь массовый характер, что концерн VAG был вынужден утвердить программу расширенной гарантии на этот дорогостоящий автомобильный агрегат, увеличив гарантийный срок до 5 лет или 150 тысяч км пробега. Наиболее остро ситуация обстояла с моделями Skoda Octavia и Volkswagen Golf, на которые устанавливались DSG 7.
На сегодня, проблем с коробками DSG не больше, чем с любыми другими КПП. При этом представленная трансмиссия обладает рядом неоспоримых преимуществ. Такая трансмиссия уменьшает время разгона автомобиля до нужной скорости, делая переключения практически незаметными. При управлении автомобилем создается ощущение, что машина двигается постоянно на одной передаче, ускоряясь и замедляясь, когда это требуется. Селектор трансмиссии не только аналогичен в использовании обычным автоматическим коробкам передач, но и дополнительно предоставляет возможность ручного переключения. Для этого нужно двигать рычаг вверх или вниз.
Отзывы
Спасибо огромное!